中國(guó)物流成本過高的現(xiàn)狀并未改觀
2017-03-10 10:44
中國(guó)物流成本過高的現(xiàn)狀并未改觀，已成為產(chǎn)銷環(huán)節(jié)中致命的瓶頸。
總體而言，中國(guó)物流成本占全國(guó)GDP的18%，比發(fā)達(dá)國(guó)家普遍高出10個(gè)百分點(diǎn)。而對(duì)廠家來說，物流成本可以高達(dá)生產(chǎn)成本的30%至40%。
另據(jù)國(guó)家發(fā)改委統(tǒng)計(jì)，今年1至10月，全社會(huì)物流總費(fèi)用依然大幅增長(zhǎng)，總計(jì)6.4萬億元，同比增速為18.7%。其中，運(yùn)輸費(fèi)用3.3萬億元，同比增長(zhǎng)15.6%；保管費(fèi)用同比增長(zhǎng)23.4%，管理費(fèi)用同比增長(zhǎng)18.7%。與此同時(shí)，物流市場(chǎng)價(jià)格仍處于低位。
中國(guó)物流成本居高不下的原因之一是整個(gè)行業(yè)比較分散。目前物流公司大致可分為外資、國(guó)有和民營(yíng)三大類。如公路運(yùn)輸市場(chǎng)已在2005年前后對(duì)所有類型的企業(yè)開放，競(jìng)爭(zhēng)極為激烈。在空運(yùn)市場(chǎng)，外資企業(yè)仍然受到較大的限制。
樣本一：山東進(jìn)京白菜物流成本超6成
新發(fā)地批發(fā)市場(chǎng)，每天承擔(dān)著北京70%以上的蔬菜供應(yīng)。這些主要來自河北、山東、內(nèi)蒙古等周邊地區(qū)的蔬菜，物流成本到底多高？
每種蔬菜、不同產(chǎn)地物流成本都有差異，而且隨季節(jié)、人工成本的變化而波動(dòng)明顯，很難有準(zhǔn)確數(shù)據(jù)。
顯然，價(jià)值越高的菜，物流成本比重就會(huì)低一些，像白菜這樣的冬季大路菜，物流成本比重就會(huì)很高。今年白菜價(jià)格走低，河北一帶的白菜成為新發(fā)地供應(yīng)主力，商戶們更多從壽光運(yùn)回價(jià)值更高、相對(duì)物流成本較低的大棚精品菜供應(yīng)北京。
高速路綠色通道對(duì)蔬菜運(yùn)輸免收過橋過路費(fèi)，新發(fā)地市場(chǎng)對(duì)8種大路蔬菜、4種主要水果免入場(chǎng)費(fèi)，是北京努力降低蔬菜物流成本的舉措，并顯示出了明顯效果。但總體看，外地蔬菜進(jìn)京的物流成本還是較高。
樣本二：煤炭從產(chǎn)地到北京價(jià)格能翻倍
京藏高速公路上，運(yùn)煤大貨車密集，動(dòng)輒惡堵數(shù)天的擁堵讓過往司機(jī)不堪忍受。但時(shí)至今日，這條運(yùn)煤大通道并沒有更好的替代路徑，居高不下的煤價(jià)也就成為很多燃煤鍋爐用戶的心病。
去年，中國(guó)煤炭產(chǎn)量約32億噸，絕大部分產(chǎn)地集中在內(nèi)蒙古、陜西等地區(qū)，需要跨區(qū)域遠(yuǎn)距離運(yùn)輸?shù)碾娒撼^16億噸，但鐵路能安排的運(yùn)力只有8億噸，這意味著一半左右的發(fā)電用煤只能依賴效率低下的公路運(yùn)輸。李廷認(rèn)為，像中國(guó)這樣，長(zhǎng)距離大運(yùn)量的煤炭、鐵礦石運(yùn)輸大量依賴公路，非常不合理，關(guān)鍵問題是鐵路發(fā)展太滯后。
樣本三：快遞費(fèi)年年漲服務(wù)未提升
今年歲末，大型電商的網(wǎng)購(gòu)促銷一浪高過一浪。從“雙十一”到“雙十二”，全國(guó)各大快遞公司為應(yīng)對(duì)蜂擁而至的網(wǎng)購(gòu)派送單而疲于奔命。
意識(shí)到物流短板局限的淘寶、京東等大型電商，已經(jīng)開始自建物流體系。其中，淘寶計(jì)劃與合作伙伴斥資數(shù)百億元建設(shè)物流倉(cāng)儲(chǔ)和信息化體系。
快遞咨詢網(wǎng)首席分析師徐勇預(yù)測(cè)，隨著相關(guān)法律法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)的不斷完善、信息技術(shù)的廣泛應(yīng)用、成本日趨提高以及利潤(rùn)趨于平均化，快遞企業(yè)沒有規(guī)模就難以生存和發(fā)展。預(yù)計(jì)未來5年將有50%以上的內(nèi)資快遞企業(yè)面臨被兼并或重組。
物流業(yè)三大瓶頸待破解
中國(guó)物流業(yè)發(fā)展目前面臨三大瓶頸。
一是運(yùn)輸體系必須變革，公路運(yùn)輸以高品質(zhì)能源運(yùn)輸?shù)透郊又诞a(chǎn)品的狀況難以為繼，煤炭、礦石、水泥等大宗商品的運(yùn)輸必須以鐵路運(yùn)輸為主。目前公路運(yùn)輸噸公里運(yùn)輸成本是鐵路的3倍，而且還有上升趨勢(shì)。從綠色物流的角度出發(fā)，鐵路運(yùn)能必須盡快提升，因此高速鐵路網(wǎng)的建設(shè)仍要保持較大力度，快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的形成將使鐵路貨運(yùn)能力充分釋放。
二是物流企業(yè)的整合需要加快。目前全國(guó)物流企業(yè)多達(dá)632萬家，而車隊(duì)規(guī)模僅1300萬輛，平均下來每家企業(yè)只有兩輛車，這樣的分散經(jīng)營(yíng)很難實(shí)現(xiàn)高效率運(yùn)轉(zhuǎn)，整合會(huì)是今后幾年的重要主題。需要注意的是，每輛物流車輛的背后，都是一批人的生存問題，整合的推進(jìn)會(huì)是一個(gè)長(zhǎng)期過程，必須逐步依靠市場(chǎng)化力量來實(shí)現(xiàn)，行政手段的強(qiáng)行整合難以發(fā)揮效果。
三是稅費(fèi)過高的問題讓物流企業(yè)不堪重負(fù)，需要政府部門采取多項(xiàng)優(yōu)化扶持政策，實(shí)際上這也是物流業(yè)瓶頸中最容易突破的環(huán)節(jié)。以運(yùn)輸型物流企業(yè)為例，目前過橋過路費(fèi)的比重已經(jīng)占到經(jīng)營(yíng)總成本的三分之一。
物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)統(tǒng)計(jì)，受燃油價(jià)格及勞動(dòng)力成本上漲等因素影響，2010年物流企業(yè)主營(yíng)業(yè)務(wù)成本比上年增長(zhǎng)31%。其中，運(yùn)輸成本增長(zhǎng)19.2%，直接影響主營(yíng)業(yè)務(wù)成本增長(zhǎng)10.2個(gè)百分點(diǎn)；倉(cāng)儲(chǔ)成本增長(zhǎng)23.4%；發(fā)展相對(duì)較快的信息及相關(guān)服務(wù)成本和一體化物流業(yè)務(wù)成本分別增長(zhǎng)136.6%和61.8%，由于所占比重較小，影響主營(yíng)業(yè)務(wù)成本增長(zhǎng)0.1和1.4個(gè)百分點(diǎn)。
中國(guó)電子商務(wù)的迅速發(fā)展令更多消費(fèi)者選擇網(wǎng)購(gòu)和郵購(gòu)，可能會(huì)為物流公司帶來新的機(jī)遇。數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)網(wǎng)民掀起的電子商務(wù)熱潮，參與人數(shù)已多達(dá)3億左右。2010年，中國(guó)電子商務(wù)市場(chǎng)交易額達(dá)到4.5萬億元，同比增長(zhǎng)22%。其中網(wǎng)上零售交易規(guī)模達(dá)到5131億元，同比猛增97.3%。市場(chǎng)人士預(yù)計(jì)，未來兩年網(wǎng)上零售市場(chǎng)交易規(guī)模有望突破1萬億元，占全社會(huì)商品零售總額的比重從目前的3%左右提升至5%以上。
