競逐航空貨運 快遞業(yè)“空戰(zhàn)”一觸即發(fā)
2017-03-10 10:24
快遞業(yè)正在進行一場“由地上天”的競逐。
新年伊始，順豐迎來了首架波音767-300全貨機，貨機數(shù)量達到了史無前例的27架。而另一家民營快遞公司圓通在2015年獲批自建航空公司之后，也加速貨運航空布局。在航空快遞市場上，國資快遞EMS、民營快遞順豐、圓通快遞均有自建的貨運航空公司，航空快遞已經(jīng)形成“三國殺”格局。
業(yè)內(nèi)分析人士認為，快遞業(yè)進入微利時代急需升級，航空快遞是必由之路。和國外市場相比，中國航空貨運機隊規(guī)模偏小，從中國的市場和規(guī)模效應(yīng)來看都不匹配，航空快遞市場發(fā)展空間巨大。但另一方面，從貨車到飛機，殺入航空快遞對于起自草莽的快遞企業(yè)將是一個巨大的考驗。
航空快遞上演“三國殺”
在中國民營快遞里，順豐最早借力航空貨運。自2003年開始，順豐便憑借包機和租賃客機腹艙資源的“輕資產(chǎn)”運營方式，在業(yè)內(nèi)樹立起“快”的品牌優(yōu)勢。2009年順豐自組貨運航空公司。
新年伊始，順豐在深圳家門口迎來了2015年年底在新加坡交付的首架B767-300全貨機，在B767全貨機落地不到一小時，由廈門太古完成客改貨改造的一架全新的波音757-200全貨機也降落到了深圳機場，順豐的貨機數(shù)量達到了史無前例的27架，成為了國內(nèi)目前全貨機數(shù)量最多的貨運航空公司。
在順豐之外，“四通一達”中，圓通2015年在航空領(lǐng)域的動作最大。圓通總裁兼董事長喻渭蛟曾多次在公開場合表示：“沒有自己的飛機，就談不上真正的快遞。”
自2015年6月獲批自建航空公司之后，圓通加速貨運航空布局。9月26日完成“淘寶號”飛機的首航，正式成為繼中郵速遞、順豐速運之后第三家擁有自有飛機的快遞企業(yè)。
在2015年國家主席習近平訪美首站西雅圖考察波音公司期間，圓通一口氣訂購了15架波音飛機，成為波音B737-800BCF(客改貨機型)全球啟動用戶。按照圓通的發(fā)展戰(zhàn)略，未來圓通將實施“航空為主，汽運、鐵路為輔”的運營戰(zhàn)略，目的是為消費者提供“最具性價比”的快遞。
“圓通已經(jīng)有杭州至成都、杭州至西安兩條自有飛機航線正在運行，第三架自有飛機也將于近期投入運營，計劃從廣州飛往上海或者北京。”圓通速遞副總裁邵斌坤透露，未來圓通航空將實行“雙樞紐”的發(fā)展戰(zhàn)略，建立以杭州和成都為中心兩個航空樞紐，在分別覆蓋東西部地區(qū)的同時還能服務(wù)到東南亞和中歐等地區(qū)的國際業(yè)務(wù)。
“國家隊”中郵速遞則在2015年12月15日宣布與波音公司達成7架波音757購機協(xié)議和10架波音737-800飛機客改貨協(xié)議，郵政航空希望借此繼續(xù)保持快遞“國家隊”在航空運力上的優(yōu)勢。
郵政航空成立于1996年，是國內(nèi)首家專營特快郵件和貨物運輸?shù)暮娇展尽?jù)郵航官方消息，訂購17架波音飛機以后，其全部運力將逐步上升至43架，其中，最新訂購的7架波音757將于2016年投入運營。屆時，郵航機隊的757飛機將增至11架。
對此，中郵速遞人士表示，通過升級主力機型調(diào)整機隊運力結(jié)構(gòu)，是貫徹落實集團公司“一體兩翼”發(fā)展戰(zhàn)略、做強“寄遞翼”的重大舉措，在提升中國郵政自主航空網(wǎng)運營能力和網(wǎng)絡(luò)時限的同時，為EMS實現(xiàn)在電商時代的快速發(fā)展進行布局。
微利時代 競爭升級
快遞巨頭們爭相布局航空快遞的背后是快遞業(yè)競爭激烈，面臨行業(yè)升級。
近年來快遞行業(yè)高速發(fā)展，競爭也尤為激烈，價格戰(zhàn)和人力成本上升讓行業(yè)進入微利時代。“通達系”快遞雖占據(jù)了國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)量的大部分，但以電商件為主，利潤不高且不斷呈現(xiàn)下降趨勢。有業(yè)內(nèi)人士指出，快遞業(yè)已經(jīng)進入“五毛”時代，每票快件利潤不超過0.5元。
深陷價格戰(zhàn)泥潭的快遞業(yè)急需從中擺脫出來，順豐及“四通一達”紛紛在速度與服務(wù)上尋求突破口，發(fā)展對技術(shù)和時限相對要求高的商務(wù)、生鮮和國際類快遞業(yè)務(wù)，以謀求更高的附加值。參照國際快遞巨頭們的經(jīng)驗，進軍航空快遞成為必由之路。
“航空快遞相對利潤較高，這是美國聯(lián)邦快遞、UPS、DHL擁有機隊的重要因素。服務(wù)時間要求越高，附加值越高。”中國快遞物流咨詢網(wǎng)首席顧問徐勇對表示：“航空是快遞業(yè)做大做強的重要標志，中國和美國比，飛機架數(shù)太少。快遞業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)以網(wǎng)購為主，東中西部發(fā)展不平衡，兩方面制約了航空快遞發(fā)展。即便像順豐搞幾十架飛機，從中國的市場和規(guī)模效應(yīng)來看也是不匹配的。美國聯(lián)邦快遞和UPS加在一起1200多架。無論是按人口比還是按市場規(guī)模，中國機隊規(guī)模都偏小，有市場空間。”
中國航空快遞市場是國際貨運市場發(fā)展最快的部分之一。據(jù)波音《世界航空貨運預測》報告，世界航空貨運量未來二十年間將年均增長4.7%，而中國國內(nèi)市場和亞洲內(nèi)部市場每年將分別增長6.7%和6.5%。
2014年，中國大陸的快遞件量已經(jīng)超過美國成為全球第一，但中國大陸航空企業(yè)現(xiàn)役的全貨機總數(shù)量不足100架，而美國僅聯(lián)邦快遞一家快遞企業(yè)的自有貨機就超過600架。以此來看，未來國內(nèi)快遞市場的全貨機需求量將持續(xù)上升，或有更多快遞企業(yè)嘗試進入。
考驗與限制
盡管快遞企業(yè)對于發(fā)展航空快遞野心勃勃，但新進入者還需要面臨運營的考驗。和貨車不一樣，運營和管理自主航空隊伍，不僅“燒錢”，而且管理難度也很大。此外，在航線時刻和貨運樞紐建設(shè)上，快遞企業(yè)仍然需要取得突破。
航空快遞的需求主要在一線城市之間，但一線城市航班時刻緊張，快遞系航企的發(fā)展受到了繁忙機場時刻緊張的限制，比如通常只能在每天夜航的七八個小時飛行，飛機利用率不足，各方面成本也為之提升。
2016年2月6日，民航局網(wǎng)站發(fā)布公示，擬批準圓通和順豐兩家貨運航空公司的共4條涉京航線的新開或加密申請，這也是民航貨運航線申請首次進入公示階段。
另一方面，中國航空快遞還有一個強大的阻礙，中國機場的設(shè)計是為旅客設(shè)計的，沒有考慮到整個貨運業(yè)、尤其是快遞的需求。這就需要快遞企業(yè)避開航空客運，謀求建立貨運樞紐。
在業(yè)內(nèi)人士看來，順豐盡管在國內(nèi)快遞公司中率先建成了全貨機機隊，但是相比各家跨國快遞巨頭，機隊規(guī)模依然太小，而且缺乏核心貨運樞紐。
反觀國際快遞公司的全球樞紐，聯(lián)邦快遞選擇孟菲斯、UPS選擇路易維爾、DHL選擇萊比錫，這些貨運核心樞紐都滿足四個條件：一是在功能上避開航空客運，錯開省會城市和人口密集城市;二是設(shè)在全國的中部，2小時的航程能覆蓋全國80% GDP的來源地;三是在功能上與鐵路、公路等交通方式良好對接;四是機場當?shù)鼐邆渫暾目诎豆δ堋?/div>
據(jù)了解，順豐有意在湖北建設(shè)全國乃至全球性的航空貨運樞紐。在2015中國民航發(fā)展論壇上，順豐航空總裁李勝明確表示，“全球快遞領(lǐng)軍的企業(yè)一定有一個全球性或者全國性的航空樞紐，第一能夠提高轉(zhuǎn)運率，第二能夠提高飛機利用率。”
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